Electra vs Chargemap : qui dominera la recharge en Europe ?

Introduction

Le marché européen de la recharge électrique entre dans une nouvelle phase. Pendant longtemps, Chargemap a surtout simplifié la vie des conducteurs. Son application et son badge multi-réseaux sont devenus une référence. De son côté, Electra a choisi de construire directement des stations de recharge rapide.

Or ces derniers mois, les deux entreprises se rapprochent sur un terrain inattendu. En effet, Electra vient de lancer sa propre carte multi-réseaux. Chargemap, de son côté, s'appuie désormais sur un groupe, Brakson, qui affiche des ambitions technologiques bien plus larges qu'une simple carte des bornes.

Alors, dans le match Electra vs Chargemap, qui a le plus bel avenir ?

La réponse dépend du critère choisi. Chargemap possède une communauté ancienne et une expertise data solide. Electra, elle, contrôle une infrastructure physique en pleine expansion. Elle vient aussi de basculer vers un modèle d'agrégateur. La vraie question n'est donc plus seulement de savoir qui va détrôner l'autre. Il s'agit surtout de savoir quelle couche de la mobilité électrique deviendra la plus stratégique : l'infrastructure ou l'interface.

Deux histoires, deux logiques de départ

Avant de comparer les deux entreprises, il faut comprendre leur point de départ.

L'idée de Chargemap germe en 2010. Yoann Nussbaumer cherche alors une prise pour recharger sa future voiture électrique, sans succès. Il imagine donc un outil collaboratif pour localiser les bornes. En 2011, il se lance concrètement avec une poignée de passionnés (Chargemap — À propos). Cette petite équipe documente les bornes à travers la France. Le modèle rappelle alors celui de Wikipedia ou de Waze : les conducteurs partagent photos, avis et signalements.

Electra suit une trajectoire opposée. Fondée en 2021, l'entreprise se concentre d'emblée sur la construction physique de stations. Sa première borne ouvre à Aubervilliers en janvier 2022 (Journal Auto).

Ainsi, Chargemap a commencé par bâtir une communauté et une base de données. Electra, elle, a commencé par bâtir du béton, du cuivre et des transformateurs. Cette différence explique presque toute la suite de l'histoire.

Chargemap : quinze années de communauté et de données

Le Chargemap Pass marque un tournant. Face à la multiplication des badges propriétaires, Chargemap imagine un badge unique. L'entreprise se présente alors comme le « Booking.com de la recharge » (Le Journal des Entreprises).

En 2016, Cap Innov'Est investit 500 000 € dans l'entreprise. Cette somme est complétée par environ 500 000 € d'aides et de prêts. Le Chargemap Pass est ensuite lancé en juin 2017, après plusieurs mois de négociation avec les opérateurs de recharge (Brakson — Présentation).

Aujourd'hui, Chargemap revendique plus de 3,5 millions de conducteurs dans 19 pays européens. C'est une forte hausse par rapport aux 2,8 millions d'utilisateurs comptés fin 2023 (Chargemap — Nouvelle identité). L'entreprise a aussi développé sa propre technologie de planification d'itinéraire. Elle a également intégré l'Autocharge et le Plug&Charge, pour réduire la dépendance au badge physique.

Cette communauté constitue un actif stratégique difficile à répliquer rapidement. Plus il y a d'utilisateurs, plus Chargemap récolte de données. Et plus il y a de données, plus l'application devient utile.

Brakson : la charnière qui change la lecture de Chargemap

C'est probablement l'élément le plus important pour comprendre l'avenir de Chargemap.

En 2018, Yoann Nussbaumer crée Brakson, la société holding du groupe. Elle regroupe Chargemap, Automobile Propre, Révolution Énergétique, Mister EV et Cleanrider. En 2022, Brakson rachète les parts de Chargemap détenues par Cap Innov'Est. L'opération met fin à plus de cinq ans de présence du fonds au capital (Brakson — Présentation).

Depuis, Chargemap se développe sans nouvelle levée de fonds externe. Brakson se présente comme un groupe autofinancé et indépendant. Le groupe affirme investir dans la R&D, les technologies numériques et l'intelligence artificielle. Il développe aussi des médias et des services autour de la transition énergétique (Brakson — Présentation).

Cette indépendance change profondément la comparaison avec Electra. Chargemap n'est plus une simple application qui cherche des utilisateurs. C'est désormais l'une des briques d'un groupe dont la stratégie couvre la mobilité, les données, les médias et, potentiellement, l'IA.

Chargemap ne veut plus être seulement une carte de bornes

L'histoire récente de Chargemap montre déjà cette capacité à s'étendre au-delà de la carte.

L'entreprise propose Chargemap Business pour les entreprises. Elle propose aussi Chargemap Partners pour les opérateurs de recharge. Sur ce segment B2B, Chargemap Business est passé de 3 500 à plus de 4 100 entreprises clientes en un an. Dans le même temps, 6 millions de recharges ont été réalisées via le Chargemap Pass en 2025 (Make a Move).

Le mouvement est donc assez clair. Chargemap passe progressivement de la carte de bornes à une plateforme de services autour de la recharge. Cela vaut pour les particuliers comme pour les gestionnaires de flottes.

Vers un copilote énergétique ? Une hypothèse, pas un fait acquis

Il faut ici distinguer les faits des perspectives. Brakson affirme investir dans l'intelligence artificielle. Mais le groupe n'a pas annoncé publiquement que Chargemap deviendrait un « système d'exploitation » de la voiture électrique. Cette évolution reste donc une hypothèse.

Elle paraît néanmoins cohérente avec les actifs déjà en place. Chargemap dispose d'une base de données géographique riche, d'une communauté active et d'une expérience ancienne de la planification d'itinéraire. Imaginez une application capable de croiser consommation réelle, météo, trafic, niveau de batterie et fiabilité des bornes. Elle ne chercherait alors plus seulement une borne. Elle chercherait la meilleure stratégie énergétique pour un trajet donné.

C'est une perspective ambitieuse. Mais à ce stade, elle reste une extrapolation raisonnable des actifs de Chargemap. Ce n'est pas encore une feuille de route confirmée.

Electra : une accélération financière hors normes

Face à Chargemap, Electra possède une autre arme : la vitesse d'exécution, portée par des financements considérables.

En 2022, Electra lève 160 millions d'euros. Le tour est mené par Eurazeo, aux côtés de RGREEN Invest, RIVE Private Investment, Serena, le Groupe Chopard, SNCF 574 Invest et RATP Capital Innovation (go-electra.com).

En janvier 2024, l'entreprise réalise une levée de 304 millions d'euros. Ce tour est mené par le fonds de pension néerlandais PGGM. Bpifrance entre également au capital via son fonds Large Venture (Bpifrance).

Puis, en juillet 2025, Electra sécurise jusqu'à 433 millions d'euros de financement bancaire. Cette fois, il s'agit de dette plutôt que de capital. L'opération réunit ING, MUFG, ABN AMRO, Société Générale, Rabobank, Bpifrance, la Caisse d'Épargne Hauts-de-France et la Banque Populaire Val de France (Bpifrance). Electra indique avoir ainsi dépassé le milliard d'euros de financements sécurisés depuis sa création.

Ce basculement du capital-risque vers la dette bancaire est révélateur. Des banques et des investisseurs institutionnels ne financent pas une simple fonctionnalité d'application. Ils financent une infrastructure censée produire des revenus sur plusieurs décennies.

2025, l'année de la preuve pour Electra

Les résultats publiés début 2026 confirment cette trajectoire. Electra est passée à 644 stations fin 2025, soit près de 4 000 points de charge. L'entreprise a ajouté 244 nouveaux sites en un an, une progression de 61 % (Electra — Bilan 2025).

Plus intéressant encore : le taux d'utilisation moyen des stations a progressé de 62 % sur la même période. Le chiffre d'affaires a, lui, triplé. Electra vise désormais la rentabilité opérationnelle en 2026. L'objectif révisé est de plus de 1 300 stations et 7 500 points de charge d'ici 2027 (Link2fleet).

Cette combinaison compte davantage qu'une simple croissance du nombre de bornes. Construire des stations ne suffit pas. Il faut aussi que les automobilistes les utilisent réellement, faute de quoi le modèle capitalistique ne tient pas.

Une ambition européenne qui s'accélère

À plus long terme, Electra vise 2 200 stations et 15 000 points de charge haute puissance en Europe d'ici 2030 (Mobility & Energy). L'entreprise multiplie par ailleurs les partenariats. Elle travaille notamment avec VINCI Autoroutes, Indigo, AccorInvest, Stellantis et Hertz.

Electra s'attaque désormais aussi au marché des flottes professionnelles. L'entreprise vise plus de 1 200 flottes partenaires d'ici fin 2026, contre 600 aujourd'hui. Elle met en avant l'accès à 150 000 points de charge en France, via un badge unique dédié aux entreprises (Automobile Propre).

Electra ne construit donc plus seulement un réseau de bornes. Elle cherche à devenir un acteur de référence de l'infrastructure de mobilité électrique en Europe, sur les segments particuliers comme professionnels.

L'énergie, le prochain terrain de jeu d'Electra

Electra décrit certaines de ses stations comme des hubs énergétiques intelligents. L'entreprise a commencé à déployer des stations connectées, baptisées Electraline. Elle intègre aussi des batteries sur les sites à puissance limitée (Electra — Bilan 2025).

Une station de recharge rapide consomme énormément d'électricité, sur une période courte. Une batterie locale permet alors de lisser cette consommation. Un logiciel peut ensuite optimiser en temps réel l'usage du réseau et des ressources internes.

Electra pourrait donc progressivement devenir autre chose qu'un simple opérateur de bornes. Elle pourrait devenir un opérateur de petits hubs énergétiques distribués. Cette évolution reste toutefois à ses débuts. Elle concerne pour l'instant un nombre limité de sites.

Électricité renouvelable : ce que dit vraiment Electra

Electra affirme fournir une électricité 100 % renouvelable sur son réseau, grâce au système des Garanties d'Origine (GO). Pour chaque kWh vendu, un kWh d'origine renouvelable est produit et injecté sur le réseau électrique européen. L'entreprise estime avoir ainsi évité 27 500 tonnes de CO₂ en 2024 (go-electra.com).

Il faut toutefois nuancer ce mécanisme. Les électrons qui arrivent physiquement dans une voiture ne peuvent pas être triés selon leur origine. Une Garantie d'Origine constitue donc un mécanisme de traçabilité comptable, pas une séparation physique de l'électricité. Cela ne rend pas l'électricité « physiquement solaire ». Le dispositif soutient néanmoins réellement le développement des énergies renouvelables.

En revanche, il faut aussi rappeler que le mix électrique français est déjà très bas carbone. Renouvelable et bas carbone ne sont donc pas parfaitement synonymes. Electra a néanmoins le mérite de rendre sa politique énergétique explicite et vérifiable.

Le badge n'est plus un acquis pour Chargemap

Voilà l'évolution la plus significative depuis les premières versions de cet article. Le 29 juin 2026, Electra a changé de statut. L'entreprise n'est plus un simple opérateur de bornes : elle est devenue un fournisseur de services de mobilité, ou eMSP.

L'entreprise a ouvert son application à 800 000 points de charge tiers à travers l'Europe, dont Ionity, Fastned, TotalEnergies et Allego. Elle a aussi lancé une carte RFID universelle, vendue 4,99 € et offerte aux abonnés Electra+ (Automobile Propre). À titre de comparaison, le Chargemap Pass est vendu autour de 14,90 €, sans abonnement obligatoire (Tesla Mag).

Ce virage change la nature du duel. Electra ne se contente plus de compléter son offre avec un badge annexe. Elle attaque directement le cœur de métier historique de Chargemap, à un prix plus agressif. Chargemap conserve l'avance en volume d'utilisateurs, mais plus la même avance mécanique sur l'interopérabilité multi-réseaux.

Electra vs Chargemap : le tableau comparatif

Une complémentarité qui dure depuis 2022

Il serait tentant de présenter Electra et Chargemap comme deux concurrents strictement opposés. La réalité est plus subtile.

Depuis février 2022, les bornes Electra sont accessibles depuis l'application Chargemap. Aucun frais d'itinérance supplémentaire n'est facturé aux détenteurs du Chargemap Pass (go-electra.com). Autrement dit, Electra construit l'infrastructure. Chargemap, elle, organise une partie de l'accès à cette infrastructure. Les deux entreprises gagnent donc en même temps, dès qu'un conducteur Chargemap recharge sur une borne Electra.

Cette complémentarité pourrait même perdurer dans un marché plus mature. Et ce, malgré la concurrence désormais directe sur le terrain du badge multi-réseaux.

Les risques propres à chaque modèle

Chaque stratégie porte son propre point de fragilité.

Pour Chargemap, la menace vient des systèmes embarqués. Les constructeurs automobiles intègrent de plus en plus la recherche de bornes dans leurs véhicules. Google et Apple développent, eux aussi, leurs propres services de cartographie. Chargemap doit donc continuer à proposer davantage qu'un simple affichage de bornes. Cela explique l'investissement dans Chargemap Business et les outils de gestion de flotte.

Pour Electra, le risque est financier. Chaque station coûte cher à construire, raccorder et entretenir avant de générer des revenus. L'entreprise doit transformer son milliard d'euros de financements en stations suffisamment utilisées. C'est un test qu'elle dit vouloir passer dès 2026, sans que ce résultat soit encore acquis.

Chargemap : quatre scénarios pour la suite

Au-delà des faits vérifiés, quatre trajectoires semblent envisageables pour Chargemap.

Devenir la couche logicielle de la recharge. L'entreprise possède déjà une communauté, une base de données, un système de paiement, un badge et une activité B2B. La prochaine étape logique consiste à faire travailler ces briques ensemble.

Approfondir l'intelligence artificielle. La quantité de données disponible pourrait améliorer la prévision de disponibilité. Elle pourrait aussi affiner la fiabilité estimée des bornes et les recommandations d'itinéraires.

Renforcer la position B2B. Le marché des flottes d'entreprise est déjà en forte croissance chez Chargemap Business. Il pourrait devenir aussi important que le service aux particuliers.

Exploiter l'écosystème Brakson. Le groupe réunit des médias, du commerce et de la technologie autour de la mobilité. C'est une combinaison qu'Electra ne possède pas de la même manière.

Conclusion : deux paris, pas un duel à un seul gagnant

Le titre « Electra vs Chargemap » suggère un affrontement frontal. Pourtant, le scénario le plus probable reste celui de deux trajectoires parallèles. Elles sont désormais partiellement concurrentes sur le terrain du badge.

Electra construit des actifs physiques difficiles à reproduire. Elle dispose de moyens financiers considérables et affiche une croissance mesurable. Son pari est industriel et capitalistique : transformer plus d'un milliard d'euros d'investissements en un réseau rentable.

Chargemap, de son côté, mise sur une communauté ancienne et des données uniques. Elle s'appuie aussi sur un groupe indépendant qui affirme vouloir investir dans l'intelligence artificielle. Son pari est technologique et demande beaucoup moins de capital.

Les deux entreprises restent aujourd'hui interopérables. Leurs modèles pourraient continuer à se compléter, même si la concurrence s'intensifie sur l'interface. Si je devais malgré tout choisir un favori pour l'infrastructure de demain, ce serait Electra. Sa vitesse d'exécution et ses financements déjà sécurisés pèsent dans la balance. Mais Chargemap, adossé à Brakson, reste une entreprise à surveiller de près plutôt qu'à sous-estimer.